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下来怎么打算，天刑也不知道。

> 厂商新闻《专访朱江明：零跑汽车是一只“乌龟”》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-09-01 12:13

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从“没有故事的同学”到新势力车企销冠，朱江明认为，零跑汽车是龟兔赛跑中的“乌龟”。


文｜王文彤

编辑｜马吉英

摄影｜邓攀

朱江明并不是一个喜欢赌的人，即使在赌城拉斯维加斯的牌桌前，他也坚持把筹码控制在200美元以内，“输了就结束了，赢了我也很开心”。

创立零跑可能是朱江明最大的一次“赌局”。

1967年出生的朱江明在10年前创办零跑时，已经年近五十，是造车新势力中年纪最大的创始人。当时，由他联合创立的大华股份已经做到了全球安防领域第二名。做了20多年技术，他觉得安防和汽车在技术上有相通性，“应该踩不了大坑”，于是开始第二次创业。

但零跑推出的第一款产品就踩了坑——首款车型S01在2019年1月发布，2019年全年仅交付1000台。直到2021年第三款车型零跑C11上市，困境中的零跑才开始好转。一个有意思的细节是，从四年前C11发布至今，朱江明的微信头像一直没换，一直是C11的照片。

“通过每一款产品上市，不断学习，我觉得我现在可以称得上是汽车人了。”今年6月接受《中国企业家》专访时，朱江明说。

8月18日，零跑发布的半年报显示，2025年上半年实现营业收入242.5亿元，同比增长174%；净利润为0.3亿元，去年同期净亏损22.1亿元，首度实现半年利润由负转正。公司副总裁、CFO李腾飞表示，力争2025年实现全年盈利。





在销量方面，2025年上半年，零跑汽车总交付量为221664台，位居中国新势力品牌销量榜首，同比增长155.7%。7月份单月交付量首次突破5万辆大关，达5.01万辆，已连续5个月蝉联新势力月销量冠军。公司将全年销量指引从此前的50万～60万辆，上调至58万～65万辆，2026年将挑战100万辆的销量目标。

朱江明依然充满危机感。在接受《中国企业家》专访时，他坦言，成功者是少数，行业仍在激烈竞争中，零跑也还没达到稳定状态。

在外界看来，零跑像班里那个“没有故事的同学”，朱江明把零跑定义为龟兔赛跑中的“乌龟”，“我们不激进，但是我们也有信心，打好基础，一步一个脚印”。

从失利到逆袭

大华股份的经历让朱江明很早就认识到技术积累的重要性，却忽略了服务B端客户和C端客户之间的差别，这也是零跑汽车首战失利的核心原因。

零跑汽车高级副总裁曹力是朱江明在大华时的老部下，当时负责工业设计。现在，他在零跑汽车负责品牌与整车产品线。

曹力回忆，从2015年到2019年，公司都在一门心思做技术，把重点放在搭建核心零部件和三电系统（电池、电驱、电控）团队上。2019年公司第一款车上市，迎来了当头一棒。

2019年1月，零跑汽车发布首款车型S01，这是一辆双门四座轿跑，定价10.99万元～14.99万元。朱江明对这款车寄予厚望，花了几百万元在北京水立方举办发布会，这也几乎是这款车唯一一笔市场费用。但S01销量惨淡，发布第一年仅交付1000台车。

回过头来看，朱江明认为S01失败的原因是当时他对汽车行业还不了解，导致S01在市场推广、定价、线下营销各个方面都有欠缺。

比如，S01定价在10万元以上，不够亲民；广告投放和市场费用太少，用户对品牌感知度低；首款车型过于小众；发布、量产、试驾的节奏把握失衡，从1月发布到9月正式量产，中间隔了太长时间……

“那时候零跑根本没有市场推广经验，公司里也没有汽车行业出身的人，我们压根没想那么多。我不认为S01不值得买，如果让其他传统车企去卖，一定可以卖得更好。”他说。

在市场局面没打开情况下，2020年，零跑汽车又陷入“财务危机”。

朱江明及当时的管理层每天都在四处找钱、拜访投资人，但没有一分钱入账。他和另一位创始人傅利泉（大华股份董事长兼总裁）只能用自己的积蓄支撑零跑运转，每个月往公司打钱给员工发工资，“至少打了上亿元”。

直到2021年9月，零跑的第三款车C11上市，情况才开始好转。

C11立项于2017年，但在研发三年后即将量产时，公司却已举步维艰：首款车S01销量不及预期，同步开发的T03（A级轿车）和C11（B级SUV）两款新车型都需要大量资金。朱江明必须在两款车之间二选一。

当时公司内部进行了多轮讨论，焦点集中在到底要不要在此刻推出B级车。朱江明还去拜访了行业机构，对方建议稳妥一点，先做A级车。

2020年4月，朱江明再次召集核心团队，召开了一次干部动员大会，宣布all in C11。他认为，C11是有市场的，但是一定要做到越级——15万～20万元的价格，要做到30万～40万元的配置才能获得成功。

团队最终决定，要采取越级的配置、差异化的策略来取胜。为此，团队通过自研LEAP 2.0架构（电气化架构技术体系）优化结构、降低成本，又跟供应商以销量承诺，得到了价格上的支持。





在曹力看来，C11是零跑第一款最完整的车，因为团队做对了一件事——研究明白用户诉求到底是什么。

曹力回忆，当时高管团队在用户调研上花了很大功夫，不仅参考了外部专业机构的调研数据，还积极与用户运营部门沟通。2021年预售后，零跑组织了很多轮用户评审，根据用户意见调整座椅、内饰、配置细节。比如，雨天出行，为了方便收纳雨伞，C11设计了干湿分离的雨伞储藏室。此外，公司还设立了“首席批评官”，征集用户及媒体对产品的意见。更重要的是，C11的售价必须打到20万以内。

2021年9月，C11正式上市，售价为15.98万元～19.98万元。

之后，C11成为零跑销量的“常青树”、最走量的车型，上市之初月销量仅一千多台，到2024年10月增加到一万台以上，目前累计销量已突破25万台。

今年7月，C11也进行了换代，续航再次提高，配置升级，价格下降至14.98万～16.58万元。

盈利如何实现

零跑汽车半年报显示，其2025年上半年实现盈利，是第二家实现半年盈利的造车新势力。自研降本被视为公司实现盈利的重要原因之一。

曹力认为，C11能做到在提高配置的同时降低售价，主要归功于全域自研的占比逐步提高，以及ABCD四个产品系列的架构通用性极强。据他介绍，现在零跑全域自研的份额已经达到65%左右，成本优势越来越明显。

以CTC技术为代表，2022年4月，零跑推出了全球量产的无电池包CTC电池底盘一体化技术。这种技术能够将电池包和底盘合二为一，并且用横梁代替了电池包内部模组之间的端板，用车身的冲压工艺做电池壳体、托盘，重量减轻的同时也能够满足结构强度。

彼时，电池领域的法律法规还不完善，零跑需要不停地跟行业专家和相关部门讨论可行性和生产线改造方法。CTC技术上车后，帮助整车降本近1500元。

朱江明介绍，零跑将继续高附加值零部件的自研。比如，现在团队正在进行压缩机、车灯的量产工作，希望能在一些指标上超过原有的供应商产品。在7月上市的新款C11上，搭载了零跑自研的AR-HUD和座椅。

朱江明解释，目前公司选择自研的零部件基本与三电系统相关，且采用小投入、轻资产的模式。早在2020年，零跑曾自研过车规级芯片凌芯01，但此后不会再涉足芯片自研。“（芯片）这个行业投入非常大，竞争也很激烈，毛利率也不高。”朱江明说。

在芯片领域，零跑是业内第一家采用高通最新8650芯片的车企，仅用6个月的时间就实现了量产交付，量产时间比很多友商提前半年以上。“零跑是用速度来换取价值，最新的产品快速地上车，快速地量产。”朱江明说。

此前，零跑曾与高通合作过8155芯片、8295芯片。以8155芯片为例，零跑用这颗芯片同时做到了智能座舱、调音、360度环视、自动泊车等功能。“我们把一颗芯片的性能都榨干了，让高通看到了我们的实力。”朱江明说。

通用架构方面，零跑目前采用LEAP 3.5架构，把原本智能座舱、驾驶、车身三个独立域控制器整合为单一中央域控，减少了ECU（电子控制单元）和线束。在2025年一季报上，公司宣称，LEAP 3.5可以助力成本下降30%～40%。

在整合供应链、降低成本方面，比亚迪是不能绕开的竞争对手。零跑管理层也曾多次回应与比亚迪之间的竞争。

在今年3月份的零跑LEAP3.5技术暨B10预售发布会上，朱江明表示，零跑的主航道聚焦整车，零部件只是增量。曹力补充，零跑的优势主要在对电子相关的核心零部件的研发，以及核心零部件与核心系统、架构的整合协同上，“同价位的友商完全没有我们的竞争力高。”





零跑也在尝试外供零部件，寻找新增量，并且不局限于乘用车市场。目前，零跑成立了主营电驱系统研发的凌昇动力、主营电池技术研发的凌骁能源等全资子公司。据了解，零跑汽车自研的电池包已开始外供，其电芯采购自宁德时代及其他电池厂商。该业务由凌骁能源承接，目前已接到超过5家新能源商用车客户的订单。

今年3月，零跑又与一汽红旗达成合作，双方计划联合开发一款面向海外市场的车型，预计明年下半年通过一汽红旗品牌投产。

由于零部件外供业务还在起步中，零跑未在财报中单独披露相关收入。

零跑的轻资产风格也延伸至智驾领域。

“轻”，一方面体现在算力储备上。在B10发布会上，零跑曾公布公司现有的云端算力约为1.5EFLOPS，此外，与大部分友商不同，零跑的算力大部分来自租赁。朱江明解释，租用的算力建立在零跑自己的数字管理平台上，24小时都可以使用。

另一方面体现在研发投入上。2025年半年报显示，零跑研发支出为18.9亿元，同比增加54.9%。作为对比，同期小鹏汽车研发开支为41.9亿元；2025年一季度，理想汽车研发费用为30亿元。此外，财报数据显示，2022年～2024年，零跑的设计及开发开支占总开支的比例从1.99%减少至1.39%。

对此，零跑的解释是，公司的研发骨干团队来自电子及IT行业，在智能新能源车研发领域具有其他众多车企不具备的先发优势，研发效率较高。

当智驾成为造车新势力们发力的重点时，零跑对智驾研发的要求是不掉队，且能在合适时机快速应用。朱江明认为，很多用户的智驾使用场景依旧停留在高速、高架，城市NOA想要开得顺畅，还需要半年到一年时间。

出海新模式

2022年9月，零跑汽车在香港上市，募集资金70亿港元。但上市并没有让朱江明松一口气，因为上市募资规模比预期少了30亿港元，上市后股价一路下跌，股票日交易量也仅有几百万。

朱江明回忆，为了缓解资金压力，他只能暂停给自己发工资，所有高管降薪约10%。

上市也为零跑与Stellantis集团合作打下基础。“如果那时候不上市，无法确定估值，就没有后面跟Stellantis的合作。而且，想要提升品牌认知度，上市也是一条必经之路。”朱江明说。

Stellantis集团是由PSA集团（标致雪铁龙集团）和FCA集团（菲亚特克莱斯勒集团）以50:50股比合并组成的一家新全球性汽车集团。2023年2月，Stellantis经财务顾问法国外贸银行推荐，和零跑有了第一次接触；2023年11月20日，零跑宣布Stellantis集团认购约1.94亿股新股，同时买入老股东大华股份持有的9000万股，最终持有零跑汽车21.26%的股份，并获得两个董事会席位。此次新股增发引资约85.1亿港元资金。

这笔资金对零跑至关重要。零跑2023年年报显示，当年经营亏损43.77亿元，同比缩窄16.26%；账面金额为117.31亿元，同比增长68.82%。





彼时，Stellantis虽然拥有包括Jeep、标致、雪铁龙等在内的十几个汽车品牌，但其合资车企在华份额不断下跌，也在寻找在华市场的新合作伙伴，而2023年，零跑销量为14.4万辆，在中国新势力车企中销量排名第三。

朱江明称，Stellantis找了很多家车企洽谈，最终因为对零跑的技术能力、未来潜力比较认可而投资零跑。“而且当时零跑的估值也没那么高，投资没那么贵。”

2024年5月，零跑汽车与Stellantis集团成立合资公司零跑国际，双方股权占比为49:51。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其他所有市场开展出口和销售业务，以及在当地制造零跑汽车产品的权利。这也意味着Stellantis将分享零跑未来在海外市场的利润。

零跑则希望借助Stellantis的渠道进入欧洲、南美、非洲等市场。截至2025年6月，零跑在欧洲、中东、非洲等超30个国际市场拥有超600家销售及服务网点。

今年4月，零跑汽车与Stellantis宣布将启动马来西亚本地化组装项目。项目初始投资额为500万欧元（约合人民币4177.6万元），并计划于2025年年底前启动首款零跑车型C10的本地化生产。

对于进军海外市场可能面临的本地化挑战，零跑采取“先进入再融入”的策略，即先通过Stellantis的渠道进行销售，再针对当地市场做定制化调整。

朱江明发现，海外市场对于空间大小没有那么在乎，而是希望车辆能搭载更多人，6座车更受欢迎。曹力也总结道，海外用户对车身颜色和内饰材质的喜好不同，比如，他们更偏爱深色和黑色，也能接受织物作为汽车内饰。此外，海外用户不适应太多、太吵的智驾提示音，这就需要产品进行软件优化。

在渠道方面，零跑在海外的门店采用多品牌集成店的形式，这种方式可以共享Stellantis背后的维修、金融服务等资源，但弊端是用户对品牌的感知力不强。这也是零跑接下来要做的功课——在铺开线下网点的基础上，同步进行线上推广。

曹力解释，海外用户更容易接触到线上平台的信息，因此发布一些硬广、体验视频或文章非常有必要。“现阶段我们想让用户多看到零跑、认识零跑，再通过体验产品来提升口碑。”

据公开数据，零跑汽车2025年1～7月累计出口24980台，在中国新势力品牌出口排名中位列第一。

从外行人到汽车人

如果给零跑10年的发展划分阶段，朱江明认为，2022年刚刚上市时，零跑走完了两万五千里，到达了延安，现在的零跑处于“刚刚打赢抗日战争”的阶段，未来3年将是关键的解放战争时期、决赛期，新势力车企和老牌车企将一决高下。他预测，3年以后新能源汽车占比可能达到80%～90%，3～5年后，中国汽车品牌会集中到10家以内。“零跑还在路上，解放战争还没有胜利。”他说。

车型方面，目前，零跑一共规划了ABCD四个系列，每个系列主攻一个市场。其中，C系列聚焦15万元～20万元市场，共有4款车型；B系列聚焦10万元～15万元市场；A系列和D系列分别聚焦最低和最高价格段，将在2026年推出。“我们才出了两张牌，还有另外两张牌在今年年底和明年要开始发力。”朱江明说。

在渠道端，零跑采用1+n的布局模式，即每一个地区有一个具备交付、维修全生命周期服务功能的零跑体验中心，n个辐射到周边地区的商超店、城展店或者卫星店。曹力认为，这种轻资产的方式，既可以降低管理成本，也可以优化渠道质量，更好地服务用户。

结合大华的开发流程、华为的IPD机制以及通用、福特等车企的开发模式，零跑逐渐形成了IPD（集成产品开发）和IPMS（集成产品营销与销售）的互锁机制，即一位专门的流程业务经理，拉通前端策划到销售以及售后服务整个链条。

创办零跑10年来，朱江明感叹“新能源车是最卷的行业”，他也在一代代产品上新中不断加深对行业的了解。

比如，在C系列C11、C10、C16中，他总结出续航、智能化、大空间、年轻化的四个重要方向，以及空间更大的SUV比轿车更容易获得国人的青睐；对于销量表现欠佳的C01，他认为这款车型在定位上存在偏差，以及500公里续航的版本需要等三个月才能交付在很大程度上耽误了销量上涨，“既想获得商务的客群，又想获得家用的客群，结果两头都没搭上”。

虽然朱江明自称不喜欢赌，在拉斯维加斯的牌桌上会严格控制下注的金额，但在零跑创业十年之际，他还在这场创业里“下注”。

据零跑汽车公告，朱江明及一致行动人傅利泉夫妇在今年4月持续增持,增持金额超3亿港元。本次增持是在去年3亿港元增持的基础上再一次增持，累计增持金额超6亿港元。两年前的2023年11月，零跑汽车曾公告，公司创始人、董事长兼首席执行官朱江明及其配偶刘云珍，傅利泉及其配偶陈爱玲自愿承诺，自该公告日起，未来10年内不以任何方式转让或减持其持有的公司股份。

目前从市值上来看，零跑的市值已经远远超过大华，8月20日零跑市值一度超过1000亿港元。8月22日，大华股份市值约为613亿元。对朱江明来说，零跑是自己更大的成功吗？

朱江明的回答是：“现在还没有，零跑还在路上，解放战争还没胜利，还有决战。”接下来，零跑要面临的竞争，依然残酷。

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